編者按
值此形勢,中國海仲聯(lián)合中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會、中國潛水打撈行業(yè)協(xié)會、中國拆船協(xié)會、中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會、中國船東互保協(xié)會、中國港口協(xié)會、中國物流與采購聯(lián)合會、中國海商法協(xié)會及中國漁業(yè)協(xié)會等行業(yè)協(xié)會,依托仲裁員專家力量,匯聚法律界智慧,努力為行業(yè)和法律界搭建交流和解決問題的平臺,以期有效幫助企業(yè)合理安排合同履行工作,做好事前爭議解決規(guī)劃,保障涉外經(jīng)濟(jì)持續(xù)平穩(wěn)運(yùn)行。
中國海仲特在“海仲文集”專欄中新推出“海仲疫情防控法律專題”,通過本公眾號與上述行業(yè)協(xié)會公眾號、網(wǎng)站等平臺持續(xù)同步刊載優(yōu)秀專家學(xué)者的相關(guān)系列文章,就疫情引發(fā)的法律實(shí)務(wù)問題、當(dāng)前實(shí)踐中最迫切需要厘清、解決的問題進(jìn)行對癥分析,為行業(yè)一線面臨的具體問題及時提供法律理論和實(shí)務(wù)方面的解決策略。
中國海仲與您攜手,共同抗“疫”,共克時艱!
本期作者
李正建,1985年武漢水運(yùn)工程學(xué)院企業(yè)管理專業(yè)畢業(yè)。1999年完成澳大利亞La Trobe大學(xué)工商管理課程。2008年獲得美國阿靈頓商學(xué)院高級工商管理碩士學(xué)位。2010年完成北師大法學(xué)博士課程。
高級工程師,現(xiàn)任中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長,中國造船工程學(xué)會首席修船專家,中國海事仲裁委員會仲裁員,中國修船定期協(xié)調(diào)會議(SPCC)執(zhí)行主席。
歷任中國海運(yùn)集團(tuán)所屬企業(yè)的副總經(jīng)理、總經(jīng)理、董事長。1998年起參與中國著名鋁合金船艇制造企業(yè)——英輝南方(AFAI)的管理,對全球船艇設(shè)計(jì)和制造有深入研究。
三十年來,多次出任船舶改裝項(xiàng)目經(jīng)理,組織改裝設(shè)計(jì)、技術(shù)攻關(guān)和工程實(shí)施。2013 年出任船廠的萬箱船建造項(xiàng)目組長,完成2艘10000TEU建造。
2014年起參與《中國造船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》和《中國修船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》的研究編制。2015年起專注行業(yè)新船型的研發(fā)、設(shè)計(jì)、配套和生產(chǎn)。
突然來臨的疫情,對中國修船行業(yè)平添危機(jī)。按照中國修船企業(yè)“斯佩克”(SPCC)主要15廠的反饋,奮戰(zhàn)疫情下在廠的200余艘修船工程,紛紛處于節(jié)后無法全面復(fù)工的嚴(yán)峻局面,履約前景堪憂。這些在廠船中,外輪占93.3%。
根據(jù)修船行業(yè)近半月來的跟蹤,在當(dāng)前疫情下,外輪船東的態(tài)度立場,可分為三類(見圖一):A“不接受”。1.5%的船東,對于此次疫情適用于合約的“不可抗力”條款的訴求,暫時處于不接受;B“有擔(dān)憂”。3%的船東,受制于租家或貨主,對疫情影響修船履約的事實(shí)該怎么辦,表示擔(dān)憂;C“可理解”。95.5%的船東,對疫情將影響履約表示理解,其中,同意適當(dāng)延期的占C的55%,說明大部分處于如何延期需要商議;僅表示理解而尚未有具體安排的,占C的43.5%;已通過變更工程以確保履約的,占C的1.5%。(見圖二)
由此可見,當(dāng)前修船業(yè)的履約,處于前景堪憂,而未來三個月的行業(yè)困境,已經(jīng)顯現(xiàn)。
第一,波羅的海航運(yùn)公會(BIMCO)合同格式、中國海事仲裁委員會的《標(biāo)準(zhǔn)船舶修理合同》和行業(yè)的《中國修船價格指引》(紅本)都把此次疫情的類似情況,列入“不可抗力”條款管轄,但是,需要船廠主張,不少船廠抱著“反正全世界都知道”的心態(tài),殊不知《海商法》《民訴法》等法律都規(guī)定了船廠有“告知”義務(wù)。船廠沒有及時履行這個義務(wù),將影響今后在或有的維權(quán)時的據(jù)理力爭。
(中國海事仲裁委員會船舶修理合同“不可抗力”條款)
(BIMCO Standard Ship Repair Contract “不可抗力”條款)
第二,按照船東與船廠的“老客戶”約定或慣例,單船修船合同的正式簽署時間,一些船廠往往是在完工交付時,也就是說,當(dāng)前在廠的200余艘外輪修理工程,不少處于尚未“合同加身”的情景,但是卻已經(jīng)“疫情加身”了。顯然,面對已經(jīng)構(gòu)成的事實(shí),真誠的“老客戶”會“患難見真情”,而虛假的“老客戶”會不會雪中送炭,值得拭目以待。
第三,船舶修理改裝工程,多則數(shù)月,少則幾周,而應(yīng)對疫情的負(fù)面影響,寧可信其長,不可信其短,做稍長一些的打算是明智的安排。由此對所有在廠船,必須面對三個月內(nèi)將重創(chuàng)修船的局面,一是在廠船無法履約,二是后續(xù)船不愿送修,具體表現(xiàn)在“三減一升”:勞動力減少,營業(yè)收入減少,現(xiàn)金流減少,成本上升。
由此,建議各修船企業(yè),依靠常年律師或合作律師行的專業(yè)幫助,在當(dāng)前特別留意:
第一,在復(fù)工第一天(如果能在此日期之前盡快履行告知義務(wù)則更為妥當(dāng)),履行告知義務(wù),向所有在廠船的船東,發(fā)出關(guān)于疫情的“不可抗力”的書面通報,包括所有以上持有“可理解”態(tài)度的船東;
第二,無論船東是否需要中國當(dāng)局的文件,都應(yīng)安排并準(zhǔn)備好中國貿(mào)促會、中國機(jī)電進(jìn)出口商會和當(dāng)?shù)卣葯?quán)威機(jī)構(gòu)關(guān)于疫情的證明文件,特別是留意轉(zhuǎn)化以上“有擔(dān)憂”心態(tài)的船東;
第三,及時完善企業(yè)的風(fēng)控體系,高度重視合同的適時簽訂,完善合同的不可抗力條款和爭議條款,尤其是對那些抱有“不接受”立場的船東;
第四,企業(yè)最大的風(fēng)險在于履約風(fēng)險,針對所有在廠船的關(guān)鍵路線上的困難,千方百計(jì)保節(jié)點(diǎn),想方設(shè)法抓履約,這是最根本的,也是船廠對船東的職責(zé)所在;
第五,關(guān)注國家和當(dāng)?shù)卣畮椭髽I(yè)渡過難關(guān)的政策措施,努力爭取對以上“三減一升”的緩解;通過行業(yè)組織,積極借鑒兄弟企業(yè)行之有效的做法經(jīng)驗(yàn);立足企業(yè)自身的良好經(jīng)營和管理,全力以赴在疫情防控中尋求轉(zhuǎn)危為機(jī)。
(掃描二維碼下載電子版《標(biāo)準(zhǔn)船舶修理合同》)